La batalla, las vías, el tipo de suspensión y el diámetro del freno están publicados para cada versión que se vende. Nadie los mira. Nosotros los hemos leído todos.
Un eje trasero puede ir de dos maneras. O cada rueda va por su cuenta —multibrazo, paralelogramo deformable— y cada una copia el bache que pisa, o las dos van colgadas de la misma barra: el eje torsional. Es más barato de fabricar, ocupa menos y deja más maletero. También hace que un bache en una rueda mueva la otra.
No es un delito: en un utilitario de ciudad tiene todo el sentido del mundo. La gracia es que nadie lo dice en el folleto, y hay coches de cincuenta mil euros que lo llevan.
El freno de tambor va cerrado, se calienta antes y pierde eficacia cuando lo castigas. Se dejó de usar delante hace décadas, pero detrás sigue vivo, y — de los coches del catálogo lo montan.
Otra vez: en un coche ligero y lento no pasa nada. La pregunta es qué hace en un coche de dos toneladas y 340 CV.
Es la proporción que de verdad dice si un coche gira o navega, y no la publica nadie: la vía —lo que separa las dos ruedas de un eje— dividida entre la batalla —lo que separa el eje de delante del de detrás—. Cuanto más alta, más cuadrado y más plantado; cuanto más baja, más largo y estrecho.
No mide el compuesto ni el dibujo, pero sí cuánta goma sostiene cada kilo. Es lo más cerca del agarre a lo que se puede llegar desde una ficha técnica, y sale de dividir dos cifras publicadas.
Todo lo de esta página sale de la ficha técnica que publica el fabricante para cada versión: la batalla, las vías, la medida del neumático, el diámetro del disco y el tipo de suspensión. Son — versiones del mercado español, leídas una a una. Cualquiera puede rehacer las divisiones.
Se recalcula solo cada vez que entra un coche nuevo al catálogo.