Una berlina de representación bien resuelta mecánicamente, pero que en nuestra base de 519 gamas se queda con una nota de 4,0 sobre 10, lastrada por un consumo real elevado y un coste de uso que no compensa frente a sus rivales directos.
El Audi A8 L llega a España con dos versiones: la 50 TDI quattro de 286 CV y 600 Nm por 119.010 euros, y la 60 TFSIe quattro enchufable de 462 CV y 700 Nm por 128.560 euros. Ambas montan tracción total y cambio automático, y comparten carrocería de 5,32 metros de longitud, pensada para el pasajero trasero más que para el conductor. El diésel homologa 7,2 l/100 km WLTP, una cifra que en nuestra experiencia con este tipo de mecánicas suele desviarse entre un 15 y un 30% al alza en uso real, y nuestra propia base lo sitúa en 8,6 l/100 km de consumo real, el peor de sus cuatro rivales directos.
Frente al BMW Serie 7 740d xDrive (122.150 euros, 299 CV, 670 Nm) y al Mercedes Clase S 350 d Largo (138.750 euros, 313 CV, 650 Nm), el A8 L es el más barato de compra salvo frente al propio A8 de batalla corta, pero pierde en casi todas las cifras de eficiencia: el BMW homologa 6,1 l/100 km y el Mercedes 6,2 l/100 km, ambos claramente por debajo de los 7,2 l/100 km de nuestra versión. En autonomía WLTP la diferencia es de 75 y 87 km respectivamente a favor de sus rivales alemanes. La versión 60 TFSIe, con 14,4 kWh de batería útil y 60 km de autonomía WLTP (47 reales estimados), entrega 462 CV y un 0-100 en 4,7 segundos, pero con la batería descargada su consumo estimado se dispara hasta 10,8 l/100 km.
El equipamiento de serie puntúa 8,5 sobre 10 en nuestra escala frente al resto de berlinas de tres volúmenes, y el maletero de 505 litros del diésel es competitivo, aunque el de la híbrida enchufable cae a 390 litros por el hueco de la batería. Lo que realmente penaliza a esta gama es el coste de mantenerla: 2.468 euros al año en energía y 16,45 euros cada 100 km, el peor dato de los cuatro rivales comparados.
Los precios del combustible y de la luz son los de hoy. Cada cifra sale de una cuenta que se puede rehacer con una calculadora.
Ninguna versión de la gama compensa lo que cuesta de más: la de entrada es la que mejor sale.
| Apartado | Este coche | Puesto | El mejor |
|---|---|---|---|
| Precio | 119.010 € | 2 de 4 | Audi A8 · 115.990 € |
| Coste por 100 km | 16,18 € | 4 de 4 | BMW Serie 7 · 13,71 € |
| Maletero | 505 litros | 3 de 4 | BMW Serie 7 · 540 litros |
| Aceleración 0-100 | 5,9 s | 3 de 4 | Mercedes-Benz Clase S Batalla larga · 5,4 s |
| Potencia | 286 CV | 3 de 4 | Mercedes-Benz Clase S Batalla larga · 313 CV |
| Garantía | 2 años | 1 de 4 | Audi A8 L · 2 años |
| Seguridad NCAP | 5 estrellas | 1 de 4 | Audi A8 L · 5 estrellas |
| Peso | 2.120 kg | 2 de 4 | Audi A8 · 2.095 kg |
| Precio por caballo | 416 €/CV | 3 de 4 | Audi A8 · 406 €/CV |
| Energía al año | 2.428 € | 4 de 4 | BMW Serie 7 · 2.057 € |
| Coste total a 5 años | 109.145 € | 2 de 4 | Audi A8 · 106.859 € |
| Lo que pierde en 5 años | 83.416 € | 2 de 4 | Audi A8 · 81.300 € |
Frente a sus 3 rivales más parecidos, apartado por apartado, con la versión de acceso.
Frente a la 50 TDI quattro (9.550 € más) gana 6: Lunas con aislamiento acústico, Encendido y parada automática del motor térmico, Paquete exterior cromado, virtual cockpit de 31,2 cm (12,3"), Llantas de aleación 48 cm (255/45 R19) de 5 radios turbina (C9W), Cable de carga modo 3 para carga pública (hasta 7,2 kW) y cable de carga para enchufe doméstico (2,3 kW).
Solo lo que va de serie: los opcionales de pago no cuentan.
Matriculaciones de turismos nuevos, del fichero mensual de la DGT.
Conductor con chófer o que recorre trayectos largos por autovía de forma habitual, que prioriza el espacio trasero y la comodidad de marcha sobre la implicación al volante. Perfil de uso ejecutivo, con kilometraje anual elevado y preferencia por el diésel si no dispone de punto de recarga habitual. No lo recomendaríamos a quien busque un uso mayoritariamente urbano, donde su consumo real penaliza frente a rivales con cifras más contenidas.
El Audi A8 L cumple su papel de berlina de representación con una mecánica diésel solvente y un equipamiento de serie notable, pero nuestra base lo coloca último de cuatro rivales directos en consumo real, coste energético anual y coste por 100 km. Ninguna de sus dos versiones compensa lo que cuesta mantenerla frente al BMW Serie 7 o al propio Audi A8 de batalla corta, que ofrece prestaciones casi idénticas por menos dinero. La versión de entrada, el 50 TDI quattro, es la más razonable de la gama, pero no evita que la nota global de esta gama se quede en 4,0 sobre 10 dentro de nuestra base de 519 gamas. Nota: 5,8/10.
| Potencia | 286 — 462 CV |
| Par | 600 — 700 Nm |
| Cilindrada | 2.967 — 2.995 cc |
| Autonomía homologada | 60 — 1.138 km |
| Depósito | 65 — 82 l |
| Batería | 17,9 kWh |
| Longitud | 5.320 mm |
| Anchura | 1.945 mm |
| Altura | 1.488 mm |
| Peso | 2.120 — 2.415 kg |
| Maletero | 390 — 505 l |
| Plazas | 5 |
| 0-100 km/h | 4,7 — 5,9 s |
| Velocidad máxima | 250 km/h |
| Euro NCAP | 5 estrellas |
| Garantía | 2 años |
Cuando hay dos cifras es la horquilla de la gama, de la versión que menos a la que más.
| Versión | CV | Energía | Consumo | Precio |
|---|---|---|---|---|
| 50 TDI quattro | 286 | Diésel | 7,2 l/100 | 119.010 € |
| 60 TFSIe quattro | 462 | Híbrido enchufable | 1,7 l/100 | 128.560 € |
Pulsa en una versión para ver sus números.
Toda la gama de la marca, coche por coche.
Lo que pierde en tiempo real, cuánto pesa cada caballo y lo que te cobra por las llantas: cinco medidas más que no publica nadie.
Club CharlaMotor