Bestune Joyee 07

Opinion CharlaMotor

El Bestune Joyee 07 llega a España como la versión electrificada del T90, que ya vendía Kngloo en versión puramente térmica. La operación es sencilla: mismo chasis, mismo habitáculo, nuevo paragolpes y un tren motriz PHEV formado por un 1.5 turbo de cuatro cilindros con 150 CV y un motor eléctrico de 228 CV que suman 250 CV combinados, todo ello con tracción delantera y cambio automático. A 37.990 euros, la ficha técnica tiene sentido: 4.745 mm de longitud, 590 litros de maletero, 6,9 segundos de 0 a 100 y una batería LFP de 21,2 kWh que promete 110 km WLTP en modo eléctrico. En papel, difícil atacarle. El problema, como casi siempre con estas marcas, está en lo que no aparece en la ficha.

Lo más preocupante no es el coche, sino el ecosistema. Kngloo distribuye el Joyee 07 a través de nueve concesionarios en toda España. Nueve. Para un país de 47 millones de habitantes y una red viaria que une Cádiz con Girona. Si tienes un problema mecánico fuera de las grandes ciudades, la logística de posventa puede convertirse en un calvario. A eso hay que añadir que el Joyee 07 llegó inicialmente al mercado español sin detector de ángulo muerto, sin alerta de carril ni lector de señales —un equipamiento ADAS que sus competidores llevan de serie—, aunque el importador ha anunciado correcciones para el MY2026. Que un coche de casi 38.000 euros tenga que ser corregido en seguridad activa tras las críticas de la prensa no es un detalle menor. Y en el interior, quienes han podido tocarlo en estático confirman lo de siempre: primera impresión aceptable, pero los plásticos en zonas poco nobles delatan el coste real del producto.

En CharlaMotor entendemos el argumento del precio: un D-SUV PHEV con etiqueta CERO por menos de 38.000 euros es objetivamente competitivo. Pero hay que ser honestos sobre lo que se está comprando: un coche de una marca prácticamente desconocida en España, con una red de servicio mínima, sin historial de fiabilidad contrastado en nuestro mercado y con un historial de correcciones sobre la marcha que genera más preguntas que confianza. La batería LFP es una buena noticia —más duradera que las NMC—, pero la tracción exclusivamente delantera en un vehículo de 1.825 kg con 250 CV merece atención cuando la batería va descargada y el turbo trabaja solo.