El Ford Puma es uno de esos pocos SUV del segmento B que no fingen ser deportivos: lo son de verdad. La plataforma heredada del Fiesta le da un aplomo y una agilidad que rivales como el Renault Captur o el Peugeot 2008 no se acercan ni de lejos. Las versiones híbridas de 125 CV con caja manual son las más honestas de la gama: 210 Nm de par, 1.316 kg de peso y un consumo real que se mueve entre 6,5 y 7,0 l/100 km —lejos del WLTP de 5,4 l, como es habitual—. El 3 cilindros de 999 cc es un compromiso razonable aquí, porque el coche no llega a los 32.000 euros en sus versiones de acceso, pero a partir de los 35.000 euros empieza a ser difícil de justificar ese trio cilíndrico frente al precio.
La gran novedad de la gama 2024 es el Gen-E: 168 CV, 290 Nm, batería útil de 46,8 kWh y una autonomía real estimada de 342 km en la versión de acceso (417 km WLTP, descuento del 18% aplicado). Carga DC a 100 kW, con el tramo 10-80% resuelto en torno a 25 minutos según pruebas independientes. El precio de entrada, 29.632 euros, lo coloca por debajo de prácticamente toda su competencia eléctrica directa —Kia EV3, Peugeot E-2008, Volvo EX30— y eso es un argumento de peso. El problema es que la batería se instala bajo el suelo de la cabina elevando el piso trasero unos 12 cm respecto a las versiones térmicas, lo que ya de por sí no es generoso en espacio para piernas traseras, y lo comprime todavía más.
El interior es el punto donde Ford se queda más corto para el precio que pide en las versiones altas. Plásticos duros en zonas de contacto frecuente, ergonomía del puesto de conducción penalizada por pantallas que han crecido (hasta 12 pulgadas en el Gen-E) a costa de botones físicos que se echan de menos, y una sensación general de habitáculo funcional pero sin ninguna pretensión de calidad percibida. Que el maletero llegue a 523 litros en el Gen-E o a 456 litros en las versiones híbridas —con la cubeta lavable MegaBox como guiño inteligente— es un acierto real; el resto del interior, una asignatura pendiente.
El Puma híbrido es ideal para conductores con entre 15.000 y 25.000 km anuales de uso mixto ciudad-carretera que valoran por encima de todo el placer de conducción y no buscan un coche de fondo de catálogo. El Gen-E encaja con quien tenga punto de carga habitual —garaje o trabajo— y haga principalmente rutas urbanas e interurbanas cortas-medias. La versión ST es para el conductor exigente que quiere un SUV con carácter real sin renunciar a la etiqueta ECO. No se lo recomendaríamos a familias de cuatro adultos que necesiten espacio trasero real ni a quien busque la sensación de calidad de un interior bien resuelto.
El Ford Puma es el SUV pequeño más honesto en términos de conducción del mercado español: donde otros prometen agilidad y entregan un coche cómodo-anodino, el Puma cumple. El Gen-E suma el argumento eléctrico a un precio competitivo real. Sus puntos débiles —interior de calidad discreta, 3 cilindros sin suficiente refinamiento en versiones caras, espacio trasero justo— son reales y no deben ignorarse. Pero si el disfrute al volante está en tu lista de prioridades, aquí pocas cosas lo baten por este dinero. Nota: 7.6/10.
| Precio | 29.632 EUR - 40.649 EUR |
| Potencia | 125 - 168 CV |
| Segmento | SUV |
| Combustible | hibrido, electrico |
| Transmision | AUT |
| Traccion | FWD |
| Longitud | 4214 mm |
| Peso | 1563 kg |
| Maletero | 523 l |
| Plazas | 5 |
| Vel. maxima | 160 km/h |
| 0-100 | 8.0 s |
| Origen | Estados Unidos |
| Euro NCAP | 5 estrellas |
| Version | CV | Precio | Consumo WLTP |
|---|---|---|---|
| Gen-E 47 kWh 168 CV FWD | 168 | 29.632 EUR | 13.0 |
| Titanium 1.0 EcoBoost | 125 | 30.457 EUR | 5.4 |
| Gen-E Premium 47 kWh 168 CV FWD | 168 | 31.729 EUR | 13.7 |
| ST-Line 1.0 EcoBoost | 125 | 31.985 EUR | 5.4 |
| Gen-E BlueCruise Edition 47 kWh 168 CV FWD | 168 | 35.142 EUR | 13.9 |
| ST-Line X 1.0 EcoBoost | 125 | 35.424 EUR | 5.4 |
| BlueCruise Edition 1.0 EcoBoost | 125 | 39.196 EUR | 5.7 |
| ST 1.0 EcoBoost | 159 | 40.649 EUR | 6.0 |