El nuevo Lancia Ypsilon es, ante todo, un ejercicio de identidad visual en un segmento donde todo se parece a todo. Sobre la plataforma CMP de Stellantis —la misma que sostiene al Opel Corsa y al Peugeot 208, fabricados en la misma planta de Zaragoza—, Lancia ha construido un coche que se diferencia con fuerza: diseño exterior arriesgado, firma lumínica de lado a lado, y un interior con personalidad real. Los asientos tapizados en terciopelo, la curiosa mesita central y los botones físicos para el climatizador son detalles que otros fabricantes han olvidado. El sistema SALA —que integra sonido, iluminación y climatización— es imaginativo, aunque su madurez de software está por demostrar.
El problema del Ypsilon no es lo que es, sino lo que cuesta. La versión de acceso arranca en 19.447 euros, más cara que un Corsa, un 208, un Renault Clio o un SEAT Ibiza equivalentes. La versión híbrida suave de 110 CV —la más sensata de la gama— sale por 23.019 euros, y el eléctrico de 156 CV pide 32.126 euros, por encima del Renault 5 E-Tech y del propio E-208. El Ypsilon exige una prima de diseño y de marca que es legítima cobrar, pero que el comprador debe asumir con los ojos abiertos: por debajo hay un Corsa con ropa de gala, y el Corsa no tiene mala ropa. El motor de 1.199 cc —un 3 cilindros en versiones gasolina— es un parche que se nota en refinamiento, especialmente en un coche que aspira a competir con el MINI en tono premium.
La versión HF de 281 CV y 42.356 euros merece un apartado propio: 150 euros/CV para un utilitario eléctrico de tracción delantera es una apuesta valiente. Con 345 Nm, 0-100 en 5,6 segundos y diferencial Torsen, el papel aguanta los números, pero la autonomía real estimada cae a 306 km y la batería es la misma de 50,8 kWh que en el eléctrico estándar. Para ese precio, la propuesta se estrecha mucho.
Es el coche adecuado para quien hace un uso mayoritariamente urbano o mixto suave, valora por encima de todo la diferenciación estética y está dispuesto a pagar una prima de imagen sin exigir a cambio el refinamiento mecánico de un motor premium. En la versión eléctrica, encaja con conductores que recorren entre 10.000 y 18.000 km anuales con acceso a carga. La versión híbrida suave es la opción más racional para quien necesita etiqueta ECO sin atarse a una infraestructura de recarga. No se lo recomendaríamos a quien busque el mayor valor por euro, ni al conductor que pase tiempo real en autopista y valore el refinamiento motor por encima del diseño.
El Ypsilon es el regreso más honesto que Lancia podía hacer: un coche con personalidad de verdad, no el rebadging sin vergüenza que temíamos. El problema es que esa personalidad tiene un precio que sus mecánicas compartidas con el Corsa y el 208 no terminan de justificar. Si el diseño te importa tanto como las cifras de la factura, el Ypsilon cumple. Si buscas el mejor coche por el dinero en el segmento B, hay respuestas más eficientes. Bienvenido de vuelta, Lancia, pero el precio de la nostalgia lo paga el comprador. Nota: 7.4/10.
| Precio | 19.447 EUR - 42.356 EUR |
| Potencia | 101 - 281 CV |
| Segmento | 2 volumenes |
| Combustible | electrico, gasolina |
| Transmision | automatica |
| Traccion | delantera |
| Longitud | 4075 mm |
| Maletero | 352 l |
| Plazas | 5 |
| Vel. maxima | 194 km/h |
| 0-100 | 10.2 s |
| Origen | Italia |
| Euro NCAP | 5 estrellas |
| Version | CV | Precio | Consumo WLTP |
|---|---|---|---|
| Turbo 74 kW (100 CV) | 101 | 19.447 EUR | 5.2 |
| LX Turbo 74 kW (100 CV) | 101 | 22.192 EUR | 5.3 |
| HF Line Turbo 74 kW (100 CV) | 101 | 22.195 EUR | 5.4 |
| Ibrida 81 kW (110 CV) | 110 | 23.019 EUR | 4.5 |
| HF Line Ibrida 81 kW (110 CV) | 110 | 25.869 EUR | 4.6 |
| LX Ibrida 81 kW (110 CV) | 110 | 25.869 EUR | 4.6 |
| Elettrica 115 kW (156 CV) | 156 | 32.126 EUR | 14.3 |
| HF Line Elettrica 115 kW (156 CV) | 156 | 33.808 EUR | 14.6 |
| LX Elettrica 115 kW (156 CV) | 156 | 33.808 EUR | 14.6 |
| HF 207 kW (280 CV) | 281 | 42.356 EUR | 16.1 |