El Toyota C-HR es, antes que nada, un coche honesto con su propia naturaleza: no pretende ser un todoterreno, no finge ser un deportivo y tampoco se disfraza de berlina familiar. Es un SUV urbano y periurbano con carrocería llamativa, tren motriz híbrido de quinta generación y una filosofía de conducción tranquila que encaja con la mayoría de quienes compran en este segmento. Fabricado en Japón —un dato que en Toyota siempre aporta confianza en cuanto a tolerancias y calidad de ensamblaje—, la segunda generación da un paso adelante en suspensión, aislamiento acústico y multimedia respecto al MK1, que ya era una referencia en ventas en España.
El problema del C-HR es el mismo de siempre en Toyota: la marca vive de la gente que necesita un coche fiable y no le obsesionan los coches. Y eso tiene consecuencias. Con 140 CV y un sistema e-CVT, el conjunto motriz 140H es suficiente en ciudad —donde el motor eléctrico lleva el peso— pero se queda corto en cuanto aparece una autopista con tráfico o un puerto de montaña: el motor de combustión sube de vueltas, y ese ruido de aspiradora a plena carga resulta poco refinado para un coche que supera los 30.000 euros. El maletero de 388 litros en las versiones HEV —y 310 litros en el PHEV, directamente magro— es el talón de Aquiles más claro de un modelo que se vende como SUV práctico.
La versión PHEV (223 CV, 400 Nm, 7,4 s de 0 a 100) cambia el carácter del coche de forma sustancial: tiene un motor 2.0 de cuatro cilindros, tracción delantera y 50 km de autonomía eléctrica real estimada. Para quien pueda cargarlo cada día, tiene sentido. Para quien no, el consumo sin batería sube a 9,1 l/100 km, lo que convierte el PHEV en un coche caro y sediento. El 200H AWD-i a 38.500 euros es, en nuestra opinión, la versión más coherente de la gama para uso mixto: 197 CV, tracción total real y un consumo WLTP de 5,1 l/100 km que en la práctica se moverá alrededor de 6-6,5 l/100 km.
El C-HR 140H es para quien hace entre 10.000 y 20.000 km anuales con un perfil claramente urbano y periurbano, que vive solo o en pareja sin necesitar espacio para familia numerosa, y que prioriza la fiabilidad y el bajo coste de uso por encima de las prestaciones. El PHEV tiene sentido para quien recorre unos 50-80 km diarios y puede cargar en casa o en el trabajo. El 200H AWD-i es para quien hace viajes frecuentes y quiere un margen de potencia real. No lo recomendaríamos a quien tenga hijos en edad de llevar sillas de coche en plazas traseras de forma habitual, ni a quien necesite el maletero para algo más que el equipaje de un fin de semana.
El Toyota C-HR es un coche bien hecho, fiable y coherente con su filosofía de uso urbano e híbrido eficiente. Su problema no es lo que es, sino lo que cuesta: en las versiones altas de gama, el precio se aleja del valor real que ofrece frente a rivales que dan más espacio, más potencia o mejor relación equipamiento-precio. Si el uso es mayoritariamente urbano y la fiabilidad es la prioridad, el 140H Advance a 31.500 euros es la versión más sensata. Para uso mixto y viajes, merece la pena subir al 200H AWD-i. El PHEV solo tiene sentido con carga diaria garantizada. Nota: 7,4/10.
| Precio | 30.750 EUR - 38.500 EUR |
| Potencia | 140 - 223 CV |
| Segmento | SUV |
| Combustible | hibrido, hibrido_enchufable |
| Transmision | automatico |
| Traccion | FWD |
| Longitud | 4362 mm |
| Peso | 1505 kg |
| Maletero | 388 l |
| Plazas | 5 |
| Vel. maxima | 170 km/h |
| 0-100 | 10.2 s |
| Origen | Japón |
| Euro NCAP | 5 estrellas |
| Version | CV | Precio | Consumo WLTP |
|---|---|---|---|
| C-HR Hybrid 140 Business | 140 | 30.750 EUR | 4.7 |
| C-HR Hybrid 140 Advance | 140 | 31.500 EUR | 4.8 |
| C-HR Hybrid 140 Spirit | 140 | 34.250 EUR | 4.8 |
| C-HR Hybrid 140 GR Sport | 140 | 35.000 EUR | 4.8 |
| Plug-in | 223 | 37.750 EUR | 0.8 |
| C-HR Hybrid 200 GR Sport AWD-i | 197 | 38.500 EUR | 5.1 |