Toyota Hilux Doble cabina GX BEV 59 kWh 195 CV

Es la 2.ª de 5 versiones a la venta, ordenadas de menos a más dinero. Cuesta 5.000 € más que la GX Hybrid 48V 2.8D, que abre la gama.

El GX BEV es la puerta de entrada a la electrificación del Hilux, con 196 CV y 474 Nm de par entregados de forma instantánea, algo que ninguna de las versiones diésel de la gama puede ofrecer con esa suavidad. Dentro del propio catálogo, cuesta 8.750 euros más que el GX diésel de 150 CV, que homologa 792 km de autonomía WLTP frente a los 257 km de este eléctrico. La diferencia de rango es tan amplia que el salto a la mecánica cero emisiones no se justifica por practicidad, solo por etiqueta ambiental. Respecto a la versión VXL BEV, que comparte batería de 54 kWh útiles y los mismos 196 CV, pagar 8.500 euros más solo compra nivel de acabado, no más autonomía ni más potencia.

Frente a los rivales de la base de datos, el panorama es desigual. El Isuzu D-MAX N60 Nitro Sport EV cuesta 37.120 euros más que nuestra versión y ofrece una autonomía real similar, apenas 5 km superior, con una carga DC limitada a 50 kW frente a los 150 kW que admite el Hilux; en ese cruce, el GX BEV sale ganando con claridad. El problema aparece con el KGM Musso EVX Limited 4x4: cuesta 7.500 euros menos, monta 41 CV más y homologa 122 km más de autonomía WLTP (157 km más en autonomía real estimada), con una batería de 80,6 kWh y 7 años de garantía frente a los 3 del Hilux. En esa comparación directa, el GX BEV queda por detrás en casi todos los números que importan en un eléctrico.

El equipamiento de serie es completo para tratarse de la versión de acceso a la gama eléctrica: cuadro digital de 12,3 pulgadas, pantalla central de igual tamaño con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, climatizador bizona con bomba de calor, asientos delanteros con calefacción y un amplio paquete de asistentes que incluye control de crucero adaptativo y frenada de precolisión. La etiqueta 0 emisiones facilita el acceso a zonas de bajas emisiones, algo que ni el GX diésel ni los híbridos 48V de la gama pueden lucir.

Pensado para quien usa la pick-up en entorno urbano o periurbano, con trayectos cortos y predecibles, y valora circular con etiqueta 0 emisiones en ciudades con restricciones. No es la opción para quien necesite el Hilux para trabajo de campo con recorridos largos entre recargas, remolque pesado habitual o rutas sin infraestructura de carga, donde el GX diésel de 150 CV con 792 km de autonomía sigue siendo la elección lógica dentro de la propia gama.

El GX BEV demuestra que Toyota puede electrificar el Hilux sin renunciar a la tracción total ni al bloqueo de diferencial, pero la autonomía de 203 km reales lo deja corto para el uso que define a una pick-up de doble cabina. Dentro de la gama, el diésel de acceso ofrece casi el triple de autonomía por menos dinero, y frente al mercado, el KGM Musso EVX da más potencia, más rango y más garantía por un precio inferior. Como primera incursión eléctrica tiene sentido para flotas urbanas con rutas cortas, pero no es la versión que recomendaríamos sin reservas. Nota: 6,4/10.