El Yudo 3 es un B-SUV eléctrico de origen chino distribuido en España por Kngloo, una importadora sin la red comercial ni el músculo de posventa de un fabricante convencional. Eso, antes de hablar de cualquier cifra técnica, es la primera pregunta que debe hacerse cualquier comprador. Porque un coche a 27.450 euros es un esfuerzo económico serio, y la red de soporte que hay detrás importa tanto como el motor. Con unas 30 delegaciones repartidas por el país y su concesionario principal en Fuenlabrada (Madrid), Kngloo existe, pero es pequeña. Eso no es un defecto de fábrica, pero sí una variable de riesgo que no podemos ignorar.
Dicho esto, los datos objetivos del Yudo 3 son honestos para lo que cuesta. El motor eléctrico de 95 CV y 165 Nm mueve 1.375 kg con solvencia urbana: el 0-100 en 9,0 segundos es suficiente para desenvolverse en ciudad sin angustias. La batería LFP de 41,7 kWh homologa 325 km WLTP, aunque la autonomía real estimada se queda en 266 km —lo que es, en la práctica, un coche urbano y periurbano, no un turista de autopista—. La velocidad máxima limitada a 130 km/h y la carga DC de solo 50 kW son dos recordatorios de que este coche no nació para la carretera larga. Usarlo a diario en vía rápida es forzar su concepto. El maletero de 310 litros es el otro dato que hay que mirar con honestidad: en un SUV de 4,03 metros, ese número es ajustado. Un Dacia Spring mide 30 centímetros menos y carga lo mismo.
El equipamiento de serie es uno de sus mejores argumentos: pantalla de 12,3 pulgadas, llantas de 17 pulgadas, LED, climatizador, acceso sin llave, sensores traseros, cámara de marcha atrás y hasta carga V2L bidireccional. Todo ello en una única versión Elite a 27.450 euros. El problema es la conectividad: el sistema multimedia no integra Apple CarPlay ni Android Auto de forma convencional, algo que en 2024 ya no es un detalle menor, es un retroceso. Los acabados interiores están a la altura del precio, que no es decir mucho: salpicadero sencillo, materiales correctos pero sin ninguna pretensión de solidez.
Pensado para quien recorre entre 10.000 y 15.000 km al año, principalmente en ciudad o desplazamientos cortos, y tiene acceso a carga nocturna en casa o en el trabajo. Ideal para familias de dos o tres personas como segundo coche, o para un conductor habitual de trayectos urbanos que quiera etiqueta 0 emisiones sin gastar más de 28.000 euros. No se lo recomendaríamos a quien haga viajes frecuentes de más de 200 km, trabaje fuera de las ciudades con red Kngloo, o necesite el maletero como argumento de compra.
El Yudo 3 es un producto honesto dentro de sus límites, y eso ya es bastante para un chino desconocido. El precio, el equipamiento y la química LFP de la batería son argumentos reales. Pero la autonomía real de 266 km, la carga DC de 50 kW, la ausencia de CarPlay y la red de posventa pequeña son limitaciones concretas que el comprador debe asumir con los ojos abiertos. Si el uso es urbano y tienes carga en casa, el Yudo 3 cumple. Si necesitas algo más, el Citroën ë-C3 o el Hyundai Inster ofrecen mayor respaldo y mejor ecosistema por un precio similar. Nota: 6,8/10.
| Precio | 27.450 EUR |
| Potencia | 95 CV |
| Segmento | SUV |
| Combustible | electrico |
| Transmision | automatica |
| Traccion | delantera |
| Longitud | 4035 mm |
| Peso | 1375 kg |
| Maletero | 310 l |
| Plazas | 5 |
| Vel. maxima | 130 km/h |
| 0-100 | 9.0 s |
| Origen | China |
| Euro NCAP | 5 estrellas |
| Version | CV | Precio | Consumo WLTP |
|---|---|---|---|
| Elite | 95 | 27.450 EUR | 14.1 |